هند میلیاردها دلار صرف قطارهای مترو کرده است. اما مسافران کجا هستند؟

در یک عصر روز کاری ماه گذشته، قطار متروی خط آبی (Aqua Line) بمبئی که به سمت جنوب می‌رفت، تقریباً چند ایستگاه قبل از ایستگاه پایانی خالی شد.
پس از پیاده شدن، ایستگاه پایانی بیشتر شبیه یک سازه متروک دوران شوروی به نظر می‌رسید تا یک پایانه قطار شلوغ در شهری که معمولاً جمعیت برای فضا با هم رقابت می‌کنند.
خط آبی، قطار متروی کاملاً زیرزمینی جدید شهر است که منطقه تجاری قدیمی کافه پرید را به مراکز تجاری جدیدتر مانند بی‌کی‌سی و پایانه‌های فرودگاه در حومه‌های شمالی متصل می‌کند. این خط سال گذشته افتتاح شد.
انتظار می‌رفت این کریدور 33.5 کیلومتری (20.8 مایلی) تراکم ترافیک را در پایتخت مالی هند کاهش دهد و پیش‌بینی می‌شد روزانه نزدیک به 1.5 میلیون مسافر را جابجا کند. طبق برآوردهای مختلف، ارقام واقعی حدود یک دهم این مقدار است.
یک مسئول فروش بلیط در ایستگاه کافه پرید به بی‌بی‌سی گفت: «افراد زیادی از این خط استفاده نمی‌کنند. بسیار گران است.»
تعداد کم مسافران در این کریدور، بخشی از یک روند گسترده‌تر است که توسعه سریع شبکه متروی هند با آن روبرو است.
از سال 2014، دولت نارندرا مودی بیش از 26 میلیارد دلار برای ایجاد اتصال مترو در نزدیک به دو دوجین شهر هند هزینه کرده است.
این شبکه تا سال 2025 چهار برابر شده و از کمتر از 300 کیلومتر به بیش از 1000 کیلومتر رسیده است. میانگین مسافران روزانه نیز در دهه گذشته تقریباً چهار برابر شده و از سه میلیون به بیش از 11 میلیون نفر رسیده است.
اما این ارقام کلی و بزرگ، داده‌های نگران‌کننده زیربنایی را پنهان می‌کنند.
به گفته کارشناسان، اکثر سیستم‌های مترو در هند حتی نتوانسته‌اند بخش کوچکی از مسافران پیش‌بینی شده در مراحل برنامه‌ریزی خود را جذب کنند.
گزارش موسسه فناوری هند در دهلی در سال 2023 نشان داد که تعداد مسافران در کریدورها تنها 25 تا 35 درصد از ارقام پیش‌بینی شده است. یکی از نویسندگان این مطالعه به بی‌بی‌سی گفت که بعید است این ارقام در سال‌های 2024 و 2025 تغییر قابل توجهی کرده باشند.
سایر مطالعات نیز این یافته‌ها را تأیید می‌کنند.
بر اساس گزارش اندیشکده بنیاد تحقیقاتی آبزرور (ORF)، تعداد مسافران در برخی شهرهای رده 3 مانند کانپور در شمال، تنها 2 درصد از برآورد پیش‌بینی شده بود، در حالی که در شهر جنوبی چنای برای فاز اول 37 درصد بود.
داده‌های به اشتراک گذاشته شده با بی‌بی‌سی توسط موسسه سیاست حمل و نقل و توسعه (ITDP) نیز نشان داد که تعداد مسافران واقعی در شهرهایی مانند پونه و ناگپور در غرب هند بین 20 تا 50 درصد بوده است.
پایتخت دهلی، که گسترده‌ترین شبکه متروی هند را دارد، شاید تنها استثنایی باشد که استفاده از آن کمی از پیش‌بینی‌ها فراتر رفته است.
با این حال، دو کارشناس حمل و نقل – آدیتیا رانه از ITDP و آشیش ورما از آزمایشگاه حمل و نقل پایدار در موسسه علوم هند در بنگلور – به بی‌بی‌سی گفتند که این به دلیل آن است که دهلی شروع به شمارش تبادل خطوط به عنوان سفرهای جداگانه کرده است.
پس چرا سفر با مترو در کشوری که مالکیت خودرو هنوز پایین است و سایر سیستم‌های حمل و نقل عمومی شلوغ و تحت فشار هستند، با مشکل مواجه شده است؟
ورما می‌گوید: «این نتیجه ترکیبی از عوامل است که با پیش‌بینی‌های اغلب نادرست مشاوران در مورد تقاضای بالقوه آغاز می‌شود.»
او گفت: «پیش‌بینی تقاضا یک کار پیچیده است و ارقام گاهی اوقات برای نشان دادن توجیه اقتصادی پروژه، اغراق‌آمیز ارائه می‌شوند.»
او افزود که پیش‌بینی‌ها اغلب بر اساس «ظرفیت ارائه شده» در قطارها – مانند تعداد مشخصی واگن یا زمان‌های فرکانس قطارها – انجام می‌شد. در بسیاری از موارد، این پیش‌بینی‌ها هرگز محقق نشده‌اند.
به عنوان مثال، در بنگلور، فرکانس قطار در ساعات اوج در شلوغ‌ترین خط پنج دقیقه یا بیشتر است، در حالی که در یک خط جدیدتر، این زمان به 25 دقیقه می‌رسد.
به طور مشابه، تعداد واگن‌ها در بسیاری از قطارها تنها بین سه تا شش واگن است، در حالی که شلوغ‌ترین سیستم‌های متروی جهان معمولاً با نه واگن و فرکانس یک قطار در هر یک و نیم دقیقه کار می‌کنند، طبق گزارش آزمایشگاه حمل و نقل پایدار.
مقرون به صرفه بودن، یا عدم آن، عامل مهم دیگری است.
یک سفر با خط آبی 10 تا 70 روپیه (0.08 تا 0.56 پوند؛ 0.10 تا 0.70 دلار) هزینه دارد. یک کارت سفر سه ماهه نامحدود در راه‌آهن حومه بمبئی به طور قابل توجهی ارزان‌تر و 590 روپیه است.
رانه می‌گوید: «در سیستم‌های متروی هند، هزینه سفر یکپارچه می‌تواند 20 درصد از درآمد کارگران کم‌درآمد را به خود اختصاص دهد که بالاتر از معیار جهانی 10 تا 15 درصد است.»
ورما اشاره می‌کند که تمایل فزاینده‌ای برای کاهش یارانه‌ها وجود داشته است، که ممکن است در کشوری حساس به قیمت مانند هند، ایده خوبی نباشد.
این موضوع با تظاهرات شهروندان پس از افزایش کرایه‌ها توسط متروی بنگلور در سال گذشته و کاهش حدود 13 درصدی تعداد مسافران پس از افزایش، طبق داده‌های جمع‌آوری شده توسط گرین‌پیس، تأیید شد.
ورما می‌گوید: «حتی متروی لندن تا به امروز به شدت یارانه دریافت می‌کند. زیرا هدفی در پشت آن وجود دارد. شما در تلاشید تا حمل و نقل پایدار را فراهم کرده و از تراکم شهر بکاهید.» با وجود یارانه‌ها، متروی لندن همچنان یکی از گران‌ترین سیستم‌های حمل و نقل عمومی در جهان است.
سایر مسائلی که تقاضا را سرکوب می‌کنند، برنامه‌ریزی ضعیف شبکه و اتصال مایل آخر هستند.
ناندان داودا، پژوهشگر برنامه مطالعات شهری ORF، به بی‌بی‌سی گفت: «مردم تنها زمانی به حمل و نقل عمومی روی می‌آورند که زمان انتظار تا حد امکان کم باشد.»
او می‌گوید: «در هند، یک مشکل بزرگ، کمبود اتوبوس‌های تغذیه‌کننده کافی برای مدیریت اتصال مایل آخر است.»
زمان‌های جابجایی بین دو خط نیز اغلب زیاد و دست و پا گیر است.
به عنوان مثال، در ایستگاه هاز خاص در دهلی، انتقال از یک خط به خط دیگر می‌تواند 15 تا 20 دقیقه طول بکشد.
داودا می‌گوید: «تفکیک نهادی مانعی برای حل این مشکل است.» خطوط مختلف مترو و شبکه‌های اتوبوس حتی در یک شهر توسط اپراتورهای مختلفی اداره می‌شوند که اغلب به صورت جزیره‌ای کار می‌کنند.
او اضافه می‌کند: «باید ادغام عملیاتی بهتری بین آنها وجود داشته باشد.»
یکی دیگر از مسائل در هند، پیاده‌روهای نامناسب و نگرانی‌ها در مورد ایمنی زنان است.
ورما گفت: «دسترسی و مسیر رفت و آمد از ایستگاه‌های مترو به سایر مقاصد باید راحت باشد تا استفاده از حمل و نقل عمومی را پشتیبانی کند.»
«اگر من حتی در شهری مانند دهلی یک توریست باشم، نمی‌توانم به راحتی کیفم را تا مترو بکشم و 500 متر تا هتلم پیاده بروم.»
برای ساکنانی مانند چتنا یاداو، 40 ساله، که در شمال دهلی زندگی می‌کند، ایمنی یک نگرانی اصلی است.
«اگر بعد از غروب آفتاب به خانه برمی‌گردم، نمی‌توانم به مترو اعتماد کنم. ایستگاه حدود 15 کیلومتر از محل زندگی من فاصله دارد و وقتی شب به ایستگاه پایانی می‌رسم، گرفتن تاکسی برای رفتن به خانه تقریباً غیرممکن است. من چند بار در این وضعیت گیر کرده‌ام.»
با این حال، با وجود همه این مشکلات، کارشناسان پیش‌بینی می‌کنند که استفاده از مترو به تدریج افزایش یابد.
مشکلات ترافیک، آلودگی، پارکینگ و ایمنی جاده‌ها در بسیاری از شهرهای هند به نقطه اوج خود رسیده‌اند. درخواست‌ها برای معرفی قیمت‌گذاری تراکم برای وسایل نقلیه شخصی افزایش یافته است.
اما بدون وعده سفری ارزان‌تر و یکپارچه‌تر با مترو، افزایش سریع و چشمگیر در پذیرش آن بعید خواهد بود.
رانه می‌گوید: «سیستم‌هایی که به احتمال زیاد به شدت بهبود می‌یابند، آنهایی هستند که ادغام اتوبوس، دسترسی به ایستگاه و ادغام کرایه را به درستی انجام می‌دهند. بدون آن، هند ممکن است به ساخت متروهایی ادامه دهد که از نظر عملیاتی مفید هستند اما همچنان کمتر از پیش‌بینی‌های اولیه خود عمل می‌کنند.»
گزارش تکمیلی توسط نیکیتا یاداو
#مترو_هند #حمل_و_نقل_عمومی #توسعه_شهری #چالش_مترو #بمبئی #دهلی #زیرساخت #یارانه_حمل_و_نقل #تراکم_شهری #سرمایه_گذاری_هند