Geçen ay bir hafta içi akşamı, Mumbai’nin güneye giden Aqua Hattı metro treni son duraktan birkaç durak önce neredeyse boşaldı. Trenden inildiğinde, son istasyon kalabalıkların genellikle yer kapmak için itiştiği bir şehirdeki hareketli bir tren terminalinden ziyade, ıssız bir Sovyet dönemi yapısı görünümündeydi.
Aqua Hattı, şehrin eski iş bölgesi Cuffe Parade’i BKC gibi yeni ticari merkezlere ve kuzey banliyölerindeki havalimanı terminallerine bağlayan yeni, tamamen yer altı metro hattıdır. Geçen yıl açıldı. 33,5 km’lik (20,8 mil) koridorun, Hindistan’ın finans başkentindeki trafik sıkışıklığını hafifletmesi ve her gün yaklaşık 1,5 milyon yolcu taşıması bekleniyordu. Çeşitli tahminlere göre, gerçek rakamlar bunun yaklaşık onda biri kadar.
Cuffe Parade istasyonunda BBC’ye konuşan bir bilet görevlisi, “Çok fazla insan bu hattı kullanmıyor. Çok pahalı,” dedi.
Bu koridordaki düşük yolcu sayısı, Hindistan’ın metro ağının hızla genişlemesini karşı karşıya getiren daha geniş bir eğilimin parçası. 2014’ten bu yana, Narendra Modi hükümeti yaklaşık iki düzine Hindistan şehrinde metro bağlantısı kurmak için 26 milyar dolardan fazla harcama yaptı. Ağ, 2025 yılına kadar 300 km’nin altından 1.000 km’nin üzerine çıkarak dört kat büyüdü. Ortalama günlük yolcu sayısı da son on yılda üç milyondan 11 milyondan fazla kişiye çıkarak neredeyse dört katına çıktı. Ancak bu büyük toplu rakamlar, endişe verici temel verileri gizliyor.
Uzmanlara göre, Hindistan’daki çoğu metro sistemi, planlama aşamalarında öngörülen yolcu sayısının çok küçük bir kısmına bile ulaşamadı. Indian Institute of Technology Delhi’nin 2023 tarihli bir raporu, koridorlar genelinde yolcu sayısının öngörülen rakamların sadece %25-35’i kadar olduğunu gösterdi. Çalışmanın yazarlarından biri BBC’ye, bu rakamların 2024 ve 2025 boyunca önemli ölçüde değişmesinin olası olmadığını söyledi. Diğer çalışmalar da bu bulguları doğruluyor. Observer Research Foundation (ORF) düşünce kuruluşuna göre, kuzeydeki Kanpur gibi bazı üçüncü kademe şehirlerde yolcu sayısı öngörülen tahminin %2’si kadar düşükken, güneydeki Chennai şehrinde ilk faz için %37 idi. Institute for Transportation and Development Policy (ITDP) tarafından BBC ile paylaşılan veriler, Batı Hindistan’daki Pune ve Nagpur gibi şehirlerde gerçek yolcu sayısının %20-50 arasında olduğunu da ortaya koydu.
Hindistan’ın en geniş metro ağına sahip başkent Delhi, kullanımın tahminleri biraz aştığı belki de tek istisna. Ancak ITDP’den Aditya Rane ve Bengaluru’daki Indian Institute of Science’daki Sürdürülebilir Ulaşım Laboratuvarı’ndan Ashish Verma adlı iki ulaşım uzmanı BBC’ye, bunun Delhi’nin aktarmaları ayrı yolculuklar olarak saymaya başlamasından kaynaklandığını söyledi.
Metro Ulaşımı Neden Zorlanıyor?
Peki, araç sahipliğinin hala düşük olduğu ve diğer toplu taşıma sistemlerinin aşırı kalabalık ve yetersiz kaldığı bir ülkede metro ulaşımı neden zorlandı? Verma, bunun danışmanların potansiyel talebi genellikle yanlış tahmin etmesiyle başlayan bir dizi faktörün birleşimi olduğunu söylüyor. “Talep tahmini karmaşık bir iştir ve rakamlar bazen projenin ekonomik olarak uygulanabilir olduğunu göstermek için abartılır,” dedi. Tahminlerin genellikle trenlerdeki “sunulan kapasiteye” (belirli sayıda vagon veya trenlerin sefer sıklığı gibi) dayalı olarak yapıldığını ekledi. Birçok durumda bunlar hiçbir zaman gerçekleşmedi. Örneğin, Bengaluru’da en yoğun hatta pik saatlerde tren sıklığı beş dakika veya daha fazlayken, daha yeni bir hatta 25 dakikaya kadar çıkıyor. Benzer şekilde, birçok trendeki vagon sayısı sadece üç ila altı arasındadır, oysa Sürdürülebilir Ulaşım Laboratuvarı’na göre dünyanın en yoğun metro sistemleri genellikle dokuz vagonla ve her bir buçuk dakikada bir tren sıklığıyla çalışır.
Fiyatlandırma ve Sübvansiyonlar
Uygun fiyatlılık veya bunun eksikliği, bir diğer önemli faktördür. Aqua hattında tek bir yolculuk 10-70 rupi (0,08-0,56 £; 0,10-0,70 $) tutuyor. Yerel Mumbai banliyö demiryolunda üç aylık sınırsız seyahat kartı ise 590 rupi ile önemli ölçüde daha ucuz. Rane, “Hindistan metro sistemlerinde, entegre yolculuk maliyeti, düşük gelirli işçiler için gelirin %20’sini tüketebilir, bu da küresel %10-15’lik ölçütün üzerindedir,” diyor. Verma, sübvansiyonları azaltmaya yönelik artan bir eğilim olduğunu belirtiyor ki bu, Hindistan gibi fiyat duyarlı bir ülkede her zaman iyi bir fikir olmayabilir. Bu durum, Bengaluru metrosunun geçen yıl ücretleri artırmasının ardından vatandaşların gösterileriyle ve Greenpeace tarafından derlenen verilere göre zammın ardından yolcu sayısının yaklaşık %13 düşmesiyle doğrulandı. Verma, “Londra Metrosu bile bugüne kadar ağır bir şekilde sübvanse ediliyor. Çünkü bir amacı var. Sürdürülebilir hareketlilik sağlamaya ve şehri trafikten arındırmaya çalışıyorsunuz,” diyor. Sübvansiyonlara rağmen, Londra Metrosu hala dünyanın en pahalı toplu taşıma sistemlerinden biridir.
Ağ Planlaması ve Son Mil Bağlantısı Sorunları
Talebi baskılayan diğer sorunlar arasında kötü ağ planlaması ve son mil bağlantısı yer alıyor. ORF’nin Kentsel Çalışmalar programından Nandan Dawda BBC’ye, “İnsanlar toplu taşımaya ancak bekleme süreleri mümkün olduğunca düşük olduğunda geçerler,” dedi. Hindistan’da büyük bir sorun, son mil bağlantısını sağlayacak yeterli besleyici otobüslerin olmaması, diyor. İki hat arasındaki geçiş süreleri de genellikle yüksek ve hantal. Örneğin, Delhi’deki Hauz Khas istasyonunda bir hattan diğerine aktarma yapmak 15-20 dakika sürebiliyor. Dawda, “Kurumsal ayrışma” bunun çözümünü engelliyor, diyor. Tek bir şehirde bile çeşitli metro hatları ve otobüs ağları, genellikle kendi başlarına çalışan farklı operatörler tarafından işletiliyor. “Bunlar arasında daha iyi operasyonel entegrasyon olması gerekiyor,” diye ekliyor.
Güvenlik ve Erişilebilirlik
Hindistan’daki bir diğer sorun ise kötü yaya yolları ve kadın güvenliği endişeleri. Verma, “Metro istasyonlarına ve istasyonlardan diğer varış noktalarına erişim ve yaklaşım, toplu taşıma kullanımını desteklemek için uygun olmalıdır,” dedi. “Delhi gibi bir şehirde turist olsam bile, çantamı kolayca metroya sürükleyip 500 metre uzaktaki otelime yürüyemem.” Kuzey Delhi’de yaşayan 40 yaşındaki Chetna Yadav gibi sakinler için güvenlik en önemli endişe kaynağı. “Gün batımından sonra eve geliyorsam, metroya güvenemem. İstasyon yaşadığım yerden yaklaşık 15 km uzakta ve gece son durağa vardığımda eve taksi bulmak neredeyse imkansız. Birkaç kez bu durumda kaldım.”
Gelecek Beklentileri ve Çözüm Önerileri
Tüm bu sorunlara rağmen, uzmanlar metro kullanımının kademeli olarak artmaya devam edeceğini öngörüyor. Birçok Hindistan şehrinde trafik, kirlilik, park ve yol güvenliği sorunları bir dönüm noktasına ulaştı. Özel araçlar için yoğunluk fiyatlandırması getirilmesi çağrıları arttı. Ancak daha ucuz, daha sorunsuz bir metro yolculuğu vaadi olmadan, hızlı ve çarpıcı bir benimseme artışı olası değildir. Rane, “En güçlü şekilde iyileşmesi muhtemel sistemler, otobüs entegrasyonunu, istasyon erişimini ve ücret entegrasyonunu doğru yapanlardır. Bunlar olmadan, Hindistan operasyonel olarak kullanışlı ancak orijinal tahminlerinin altında performans gösteren metrolar inşa etmeye devam edebilir,” diyor. Ek raporlama: Nikita Yadav
#HindistanMetro #TopluTaşıma #ŞehirPlanlama #AltyapıYatırımları #UlaşımSorunları #MetroYolcuSayısı #EkonomikUlaşım #SürdürülebilirŞehirler #KentselGelişim #ModiHükümeti
Leave a Reply