الهند أنفقت مليارات على قطارات المترو. ولكن أين الركاب؟

في مساء أحد أيام الأسبوع من الشهر الماضي، كاد قطار مترو الخط الأزرق (Aqua Line) المتجه جنوبًا في مومباي أن يفرغ قبل محطتين من المحطة النهائية.

عند النزول، بدت المحطة الأخيرة وكأنها بناء مهجور من الحقبة السوفيتية بدلاً من محطة قطار صاخبة في مدينة تتدافع فيها الحشود عادةً للحصول على مساحة.

الخط الأزرق هو قطار المترو الجديد تحت الأرض بالكامل في المدينة، ويربط منطقة الأعمال القديمة في كوفي باريد بالمراكز التجارية الأحدث مثل بي كيه سي ومحطات المطار في الضواحي الشمالية. وقد افتتح العام الماضي.

كان من المتوقع أن يخفف هذا الممر الذي يبلغ طوله 33.5 كيلومترًا (20.8 ميلًا) الازدحام في العاصمة المالية للهند، وكان من المتوقع أن ينقل ما يقرب من 1.5 مليون مسافر يوميًا. الأرقام الفعلية لا تتجاوز حوالي عُشر ذلك، وفقًا لتقديرات مختلفة.

قال مسؤول تذاكر لبي بي سي في محطة كوفي باريد: “لا يستخدم الكثير من الناس هذا الخط. إنه مكلف للغاية”.

يعد العدد المنخفض للركاب في هذا الممر جزءًا من اتجاه أوسع يواجه التوسع السريع لشبكة المترو الهندية.

منذ عام 2014، أنفقت حكومة ناريندرا مودي أكثر من 26 مليار دولار على بناء شبكات مترو عبر ما يقرب من عشرين مدينة هندية.

نمت الشبكة أربعة أضعاف من أقل من 300 كيلومتر إلى أكثر من 1000 كيلومتر بحلول عام 2025. كما تضاعف متوسط عدد الركاب اليومي أربع مرات تقريبًا من ثلاثة ملايين إلى أكثر من 11 مليون شخص في العقد الماضي.

لكن هذه الأرقام الإجمالية الكبيرة تخفي بيانات أساسية مقلقة.

فشلت معظم أنظمة المترو في الهند في تحقيق حتى جزء صغير من عدد الركاب المتوقع خلال مراحل التخطيط، وفقًا للخبراء.

أظهر تقرير صادر عن المعهد الهندي للتكنولوجيا في دلهي عام 2023 أن عدد الركاب يتراوح بين 25-35% فقط من الأرقام المتوقعة عبر الممرات. وقال أحد مؤلفي الدراسة لبي بي سي إنه من غير المرجح أن تكون هذه الأرقام قد تغيرت بشكل كبير خلال عامي 2024 و 2025.

تؤكد دراسات أخرى هذه النتائج.

وفقًا لمركز أبحاث مؤسسة أوبزرفر ريسيرش (ORF)، كان عدد الركاب في بعض مدن الفئة الثالثة مثل كانبور في الشمال منخفضًا بنسبة 2% فقط من التقدير المتوقع، بينما في مدينة تشيناي الجنوبية كان 37% للمرحلة الأولى.

كشفت البيانات التي شاركها معهد سياسة النقل والتنمية (ITDP) مع بي بي سي أيضًا عن عدد ركاب فعلي يتراوح بين 20-50% في مدن مثل بونه وناجبور في غرب الهند.

ربما تكون العاصمة دلهي، التي تمتلك أوسع شبكة مترو في الهند، هي الاستثناء الوحيد حيث تجاوز الاستخدام التوقعات قليلاً.

ومع ذلك، قال خبيران في النقل – أديتيا راني من ITDP وأشيش فيرما من مختبر النقل المستدام في المعهد الهندي للعلوم في بنغالورو – لبي بي سي إن هذا يرجع إلى أن دلهي بدأت في احتساب عمليات التبادل كرحلات منفصلة.

فلماذا تعثرت رحلات المترو في بلد لا تزال فيه ملكية السيارات منخفضة وأنظمة النقل العام الأخرى مكتظة ومجهدة؟

يقول فيرما إنها مجموعة من العوامل تبدأ بالمستشارين الذين غالبًا ما يبالغون في تقدير الطلب المحتمل بشكل غير دقيق.

وأضاف: “إنها مهمة معقدة [تقدير الطلب]، وأحيانًا يتم تضخيم الأرقام لإظهار أن المشروع مجد اقتصاديًا”.

وأضاف أن التوقعات غالبًا ما كانت تستند إلى “القدرة المعروضة” في القطارات – مثل عدد معين من العربات، أو أوقات تكرار الرحلات. وفي كثير من الحالات لم تتحقق هذه التوقعات أبدًا.

على سبيل المثال، في بنغالورو، يبلغ تكرار القطارات خلال ساعة الذروة على الخط الأكثر ازدحامًا خمس دقائق أو أكثر، بينما على خط أحدث، يصل إلى 25 دقيقة.

وبالمثل، فإن عدد العربات في العديد من القطارات يتراوح بين ثلاث وست عربات فقط، في حين أن أنظمة مترو الأنفاق الأكثر ازدحامًا في العالم تعمل عادةً بتسع عربات وبتردد قطار كل دقيقة ونصف، وفقًا لمختبر النقل المستدام.

القدرة على تحمل التكاليف، أو عدم وجودها، عامل مهم آخر.

تكلف الرحلة الواحدة على الخط الأزرق 10-70 روبية (0.08-0.56 جنيه إسترليني؛ 0.10-0.70 دولار أمريكي). بينما تبلغ تكلفة بطاقة السفر غير المحدود لمدة ثلاثة أشهر على سكة حديد مومباي المحلية 590 روبية، وهي أرخص بكثير.

يقول راني: “في أنظمة المترو الهندية، يمكن أن تستهلك تكلفة الرحلة المتكاملة 20% من دخل العمال ذوي الدخل المنخفض، وهو ما يتجاوز المعيار العالمي البالغ 10-15%.” هذا يجعل المترو غير ميسور التكلفة لشريحة كبيرة من السكان.

يشير فيرما إلى أن هناك ميلًا متزايدًا لخفض الإعانات، وهو ما قد لا يكون فكرة جيدة بالضرورة في بلد حساس للأسعار مثل الهند.

وقد تأكد ذلك من خلال مظاهرات المواطنين بعد أن رفع مترو بنغالورو أسعاره العام الماضي، وانخفض عدد الركاب بنحو 13% بعد الزيادة، وفقًا لبيانات جمعتها منظمة السلام الأخضر (Greenpeace).

يقول فيرما: “حتى مترو أنفاق لندن لا يزال مدعومًا بشكل كبير حتى اليوم. لأن هناك غرضًا. أنت تحاول توفير تنقل مستدام وتخفيف الازدحام في المدينة.” على الرغم من الإعانات، لا يزال مترو أنفاق لندن من بين أغلى أنظمة النقل العام في العالم.

من القضايا الأخرى التي تكبح الطلب سوء تخطيط الشبكة والاتصال بالميل الأخير.

قال ناندان داودا، زميل في برنامج الدراسات الحضرية بمؤسسة أوبزرفر ريسيرش (ORF)، لبي بي سي: “سينتقل الناس إلى النقل العام فقط عندما تكون أوقات الانتظار منخفضة قدر الإمكان”.

ويقول إن مشكلة كبيرة في الهند هي نقص حافلات التغذية الكافية للتعامل مع الاتصال بالميل الأخير.

كما أن أوقات الانتقال بين خطين غالبًا ما تكون طويلة وغير عملية.

في محطة هاوز خاص في دلهي، على سبيل المثال، قد يستغرق الانتقال من خط إلى آخر 15-20 دقيقة.

يقول داودا إن “التفكك المؤسسي” يمثل عائقًا أمام حل هذه المشكلة. فخطوط المترو وشبكات الحافلات المختلفة حتى في مدينة واحدة تديرها شركات تشغيل مختلفة غالبًا ما تعمل بمعزل عن بعضها البعض.

ويضيف: “يجب أن يكون هناك تكامل تشغيلي أفضل بينها”.

قضية أخرى في الهند هي سوء الممرات والمخاوف بشأن سلامة المرأة.

قال فيرما: “يجب أن يكون الوصول من وإلى محطات المترو إلى الوجهات الأخرى مريحًا لدعم استخدام النقل العام”.

وأضاف: “إذا كنت سائحًا حتى في مدينة مثل دلهي، لا يمكنني سحب حقيبتي إلى المترو بسهولة والمشي إلى فندقي على بعد 500 متر”.

بالنسبة للمقيمين مثل تشيتنا ياداف، 40 عامًا، التي تعيش في شمال دلهي، تعد السلامة مصدر قلق رئيسي.

قالت: “إذا كنت عائدة إلى المنزل بعد غروب الشمس، لا يمكنني الاعتماد على المترو. المحطة تبعد حوالي 15 كيلومترًا عن مكان إقامتي، وعندما أصل إلى المحطة النهائية ليلاً، يكاد يكون من المستحيل الحصول على سيارة أجرة للعودة إلى المنزل. لقد علقت في هذا الموقف عدة مرات”.

مع ذلك، على الرغم من كل هذه المشاكل، يتوقع الخبراء استمرار استخدام المترو في الارتفاع تدريجيًا.

لقد وصلت قضايا المرور والتلوث ومواقف السيارات وسلامة الطرق إلى نقطة تحول في العديد من المدن الهندية. وقد تزايدت الدعوات لفرض رسوم ازدحام على المركبات الخاصة.

ومع ذلك، بدون وعد برحلة مترو أرخص وأكثر سلاسة، من غير المرجح حدوث زيادة سريعة ودراماتيكية في الاعتماد عليه.

يقول راني: “الأنظمة الأكثر احتمالًا للتحسن بقوة هي تلك التي تنجح في دمج الحافلات، والوصول إلى المحطات، وتكامل الأسعار بشكل صحيح. وبدون ذلك، قد تستمر الهند في بناء خطوط مترو مفيدة تشغيليًا ولكنها لا تزال أقل من توقعاتها الأصلية.” هذا يؤكد على أهمية التخطيط الشامل والمتكامل.

تقرير إضافي من نيكيتا ياداف

#مترو_الهند #النقل_العام #البنية_التحتية_الهندية #اقتصاد_الهند #تحديات_المترو #الازدحام_المروري #تكلفة_المترو #تخطيط_المدن #سلامة_المرأة #مومباي_دلهي